Sanja Bauk je profesor na Tehnološkom Univerzitetu Durban u Južnoj Africi, gdje predaje Elektronsku navigaciju, Logistiku i Istraživačku metodologiju. Objavila je tri istraživačke monografije i preko pedeset naučno-istraživačkih radova u publikacijama koje se indeksiraju u referentnim bazama. Dobitnica je više nagrada, kao uspješan istraživač i predavač. Prošle (2021) godine, dodijeljena joj je „Teaching and Learning Excellence Award“ na Univerzitetu na kome trenutno radi, pošto je uspješno realizovala više projekata kolaborativnog online predavanja i učenja, sa kolegama iz Afrike, Meksika, Brazila, Kine i SAD. Pored angažovanja u nastavi, na projektima i istraživačkog rada, iz hobija piše eseje. Do sada je objavila tri zbirke.
Prof. dr Sanja Bauk je u daljem tekstu rekla nešto više o izazovima digitalizacije u pomorstvu.
Pomorstvo je najmasovniji vid transporta, ali kasni u pogledu digitalizacije. Posebno u odnosu na vazdušni saobraćaj, koji mu je po temeljnim principima najsličniji. Samo u SAD ima preko milion ipo registrovanih autonomnih letjelica (dronova), dok u pomorstvu, u svijetu postoje samo dva autonomna broda: trajekt „Falco“ i kontejnerski brod „Yara Birkeland“. Ne samo u vazdušnom, već i u drumskom saobraćaju postoji veliki broj autonomnih vozila, uključujući tu i teretna T-Pod vozila.
Vrijednost roba koje se transportuju morem se mjeri desetinama triliona SAD dolara, pri čemu se preko 80% tereta transportuje kontejnerima. Međutim, na moru još uvijek ne postoji mogućnost praćenja svakog pojedinačnog kontejnera. Brzopleto bi bilo reći da nema potrebe za praćenjem svakog kontejnera dok je na brodu, u plovidbi ili na sidrištu. Ako se kontejnerima prevozi opasan teret, na primjer, nuklearni otpad, onda za tim ima i te kako potrebe. Za sada se to radi samo posredno i periodično. Informacije koje se prikupljaju na brodu za prevoz nuklearnog otpada, po potrebi se šalju kontrolnom centru u luci. Specijalizovani brodovi za prevoz nuklearnog otpada (plutonijuma), uglavnom na rutama iz Japana prema Evropi i Americi, imaju svega 20 posebno konstruisanih i ojačanih kontejnera. Njihovo kontinuirano praćenje na daljinu, dok su na moru, bilo bi svakako daleko jednostavnije od praćenja >20 000 kontejnera na nekom megakontejnerskom trgovačkom brodu. Pravi izazov za istraživače je omogućiti paralelno očitavanje čipovanih tagova na elektronskim pečatima kontejnera, koji su složeni u nekoliko redova po horizontali i vertikali, u brodskom trupu i iznad palube, u prisustvu ometajućih polja brodskih postrojenja, više stepeni slobode kretanja broda i promjenljivih meteoroloških uslova.
Internet na moru nije tako dobar kao na kopnu. Razlozi su u talasanju površine mora i apsorpciji ektromagnethih talasa. Za sada se ovaj problem prevazilazi korišćenjem paralenih komunikacionih kanala, kao što su NavData (Navigation Data) i VDES (VHF Data Exchange System). NavData obezbjeđuje pokrivenost na udaljnosti od 250-350 nm od obale i slično pređašnjem sistemu, NavTex, ima zadatak da emituje informacije o sigurnosti plovidbe na relaciji obala-brod. NavData se koristi i za automatsko ažuriranje, odnosno, korekcije elektronskih navigacionih karata. VDES se, s druge strane, koristi u situacijama kada je potrebno prevazići problem zagušenja AIS (Automatic Identification System) saobraćaja. Ovdje svakako treba pomenuti i prisustvo S-AIS (Satellite-AIS), gdje VHF talasi na kojima sistem radi, imaju veći domet i kapacitet u poređenju sa AIS-om.
Pregledom naučnih radova u oblasti pomorstva, u domenima autonomnih vozila, virtualne realnosti, velikih podataka, Interneta stvari (svega), augmentiranog inženjerstva (3D štampe) i sl., dolazi se do zaključka da je njihov broj daleko manji nego u drugim oblastima.
Osim nedostatka naučnih istraživanja, prisutan je i problem velikog broja podstandarnih brodova, koji ne ispunjavaju zahtjeve SOLAS (Safety of Life at Sea) Konvencije. Prema nekim izvorima, ima >60 000 ovakvih brodova na međunarodnim plovnim putevima. Istraživanjem sudara u Južnokorejskom moreuzu, od prije par godina, pokazalo se da je svega 13% brodova uključenih u 3000 sudara, bilo u skladu sa zahtjevima SOLAS Konvencije. Brodovi koji su u izgradnji, moraju da zadovoljavaju sve važeće standarde i konvencije u pomorstvu. Međutim, trebaće 25-30 godina da nestandardni brodovi odu, kako se to u žargonu kaže, u „staro gvožđe“. Interesantno je pomenuti da su iz naprednog koncepta e-Navigacije isključeni svi nestandardni SOLAS brodovi, ali i velika većina svjetskih luka. Tako da u pogledu potpune implementacije e-Navigacije, kao i Pomorskog oblaka, odnosno, Zajedničke komunikacione platforme u pomorstvu, ima još dosta posla. Međutim, pošto su ovi sistemi u razvoju, za očekivati je da će isti biti važan segment pomorstva u budućnosti.
Sa ECDIS-om (Electronic Chart Display and Information System) i (S-)AIS-om koji danas omogućuju automasko dijeljenje ruta između broda i nekih VTS (Vessel Traffic System) centara, kao i između samih brodova – koncept navigacije se u mnogome mijenja. Omogućuje se automatska promjena rute u skladu sa meteorološkim uslovima i raspoloživošću veza u odredišnoj luci, u cilju povećanja sigurnosti, optimizacije brzine broda, potrošnje goriva i emisije štetnih gasova.
Realno je očekivati da će brodovi budućnosti biti virtualno pametni(ji) i da će kao takvi zahtijevati pametne luke. Luka Rotterdam je jedna od onih, koje sistematično rade na unapređenju digitalizacije u svrhe prihvatanja i opsluživanja pametnih brodova.
Autonomni brodovi će usloviti promjenu konvencija u pomorstvu, prije svega COLREG-a (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea). Pravila izbjegavanja sudara na moru će morati da se mijenjaju, kao i obligaciona prava. Zašto? – Ako se desi akcident na moru: sudar, nasukanje, potonuće, požar, eksplozija i sl. – postavlja se pitanje čija je odgovornost? – Onoga ko je pratio i vodio brod s kopna, onoga ko ga je konstruisao, ili onoga ko ga je izgradio; gdje su tu mjesto i uloga klasifikacionih i osiguravajućih društava, itd., itd. Takođe, postavlja se i pitanje postupanja u takvim situacijama.
COLREG reguliše pravila izbjegavanja sudara iz perspektive navigatora koji je na brodu, tj. na komandnom mostu. Ali, ako je navigator na kopnu, ova pravila se moraju mijenjati, jer se mijenja perspektiva, odnosno, percepcija potencijalne opasnosti od sudara, kao i sam način izbjegavanja sudara. Ovo je još jedan veliki izazov, gdje se tek počelo sa radom.
Ako brodovi postanu autonomni, što će biti sa posadom? – Posade u klasičnom smislu neće biti. Jedan kapetan će upravljati s kopna sa više brodova istovremeno. „Leteće“ brigade usko specijalizovanih stručnjaka će periodično ići na brod u slučaju potrebe. Dizajn broda će se zbog odsustva posade znatno izmijeniti. Ovo se sve radi uz tvrdnje planera da će autonomni brodovi biti sigurniji i efikasniji od sada preovlađujućih. Riječ je o tvrdnjama koje daju arhitekte virtualno pametnih brodova i luka, pri čemu ne smijemo zaboraviti da su gotovo čitavi kontinenti isključeni iz strategijskih planova za digitalnu transformaciju u pomorstvu: Afrika, Latinska Amerika, Jugo-istočna Evropa i Centralna Azija. To je ono što zabrinjava u smislu digitalne podjele i ovezbjeđivanja održivog razvoja za SVE na ovoj planeti!
Da li je održivi razvoj za SVE moguć u uslovima sve izraženijih podjela po pitanju ekonomsko-političke dinamike i digitalne dostupnosti u različitim djelovima svijeta? – To je vrlo važno pitanje za sve, a pogotovu za zemlje u razvoju.
Što će biti sa pomorcima u budućnosti? – Vremenom će ostajati bez posla, kao što je oko 4 miliona vozača kamiona ostalo bez posla u Skandinaviji, Kanadi i SAD, zbog upošljavanja autonomnih teretnih drumskih vozila. Pomorci će morati da se usko specijalizuju za poslove u pomorskom klasteru na kopnu, ili da se prekvalifikuju. Što je sa obrazovanjem u pomorstvu? – Ono je decenijama „zaglavljeno“ ramovima STCW (Standards of Training, Certification, and Watchkeeping) Konvencije i Kodova, koji ne prate odgovarajućom dinamikom promjene u pomorstvu. Programi u pomorskom obrazovanju treba da se osavremenjavaju kroz STCW+ sadržaje. Skupi simulatori će biti zamijenjeni obukom u oblaku, po principu „pay as you go“. Plaćaće se broj sati koje kandidat i instruktor (koji može biti zamijenjen računarom) provedu u vježbi, u različitim simuliranim scenarijima na moru. Bez obzira što je razvio visoko-sofisticirane simulatore, sa vizualizacijom od 270 ili 360, i sam Kongsberg danas nudi mogućnosti obuke pomoraca u oblaku, na visoko specijalizovanom nivou. Obezbjeđivanje i održavanje skupih simulatora, u fizičkom prostoru, uskoro će postati neodrživo.
U pomorstvu se od kraja prošlog vijeka, posebno sa komercijalizacijom primjene računara i korišćenja Interneta, koriste distribuirane relacione baze podataka, kako u luci, tako i na brodu, kroz sisteme tipa PCS (Port Community System), ERP (Enterprize Resource Planning), CRM (Customer Relationship Management), ELM (Electronic Logistics Marketplace), AMOSS (Air and Marine Operations Surveillance System), CNS (Communication, Navigation and Surveillance) i dr.
Jedna od ključnih tački u povezivanju razmjene dokumentacije između brodova i luka je Jedinstveni prozor u pomorstvu ili MSW/E (Maritime Single Window/Environment). U Velikoj Britaniji je ovaj sistem prvi put zaživio početkom 21. vijeka, između ostalog, s ciljem automatizaciju naplate carine trgovačkim brodovima, koji uplovljavaju u Britanske luke. U svijetu postoje i koriste se različiti sistemi ovog tipa, ali još uvijek nije došlo do njihove unifikacije.
Od prije par godina, moćnim bazama podataka i razmjene dokumenata u pomorstvu, dodato je još nekoliko dimenzija: praćenje tereta, pametni ugovori, kripto valute, rano otkrivanje rizika i razvijanje novih servisa na otvorenim platformama. Ovo su ujedno i sastavne komponente Blockchain-a u pomostvu. Trenutno se razvija više različitih mogućnosti primjene Blockchain-a kroz sisteme tipa: CargoX-a za praćenje teretnice (Bill of Lading) ili Blockshipping-a za praćenje praznih kontejnera i njihovo optimalno raspoređivanje na potencijalne rute. Oba ova sistema uključuju složene finansijske mehanizme bazirane na kriptovalutama.
Suštinski problem kod Blockchain-a u pomorstvu je pitanje povjerenja u pogledu razmjene informacija između brojnih učesnika na različitim nivoima transportnih lanaca: brodarskih kompanija, lučkih operatera, agenata, špeditera, prevoznika na kopnu, lučke uprava, carine, finansijskih institucija, vlasnika terata i sl. Pomorstvo je visoko-konkurentna djelatnost, a informacije su ključni resurs, tako je etičko pitanje njihovog dijeljenja, najveći izazov, pored brojnih pravnih, tehičkih, sigurnosnih, bezbjedonosnih, energetskih i dr., koje digitalna transformacija donosi.
Za očekivati je da će tokom naredne 2-3 decenije paralelno funkcionisati tradicionalni i novi informacioni, organizacioni i tehnički sistemi u pomorskoj administraciji, obrazovanju, poslovanju i industriji. Međutim, planovi aktera u pomorstvu moraju biti usmjereni i u pravcu inteligentnog upravljanja i korišćenja postojećih i dolazećih digitalnih tehnologija. Potrebno je uskladiti rad IT dizajnera, menadžera i korisnika. Takođe, treba imati na umu da nema neograničenog održivog rasta i razvoja, tako da digitalnom transformacijom u pomorstvu treba mudro i pravedno upravljati, u cilju ostvarivanja uspješnih inovacija za SVE.
